Bogucice Katowice historia fakty zdjęcia
o naszej dzielnicy
2016-12-29

Ciekawostki historyczne
…różowa jak landrynka.
autor: Tomasz Makosz Bogucice.info kontakt z autorem artykułu poprzez formularz portalu0048510511085
bogucice.info Śląskie Śląskie Katowice

…różowa jak landrynka.

Od 1 go stycznia 2017 roku w Katowicach nie spotkamy już w komunikacji organizowanej przez KZK GOP autobusów całkowicie wysokopodłogowych, czyli takich do których wejście odbywało się poprzez pokonanie schodów zabudowanych w drzwiach wejściowych. To właśnie nowe wymagania jakie postawiło KZK GOP wobec operatorów. Są pasażerowie, którzy nie odróżniali marek i typów autobusów, a nawet nie rozróżniali kształtów uznając autobusy za jednakowe. Na przystanku oglądali się tylko za oczekiwanym numerem linii. Nie mniej są tacy, którzy nie tylko rozróżniali typy wozów, ale i kojarzyli z nimi jakieś miłe i nie miłe historie swojego życia. Również w Bogucicach, najstarszej dzielnicy miasta Katowice mieliśmy styczność z komunikacją opartą o autobusy, które zachwycały niejednego pasażera na całym świecie.

autobus SAN WPK Katowice 70 Bogucice Kościół Ikarus 280 Jelcz M11 Żyjemy w czasach dynamicznego postępu technicznego, który na przełomie XX i XXI wieku nabrał najszybszego tempa. Początek dwudziestego pierwszego wieku to okres, w którym na co dzień spotyka się jeszcze użytkowników, którzy mieli styczność z elektroniką opartą na technologii lamp elektronowych czy tranzystorach, komputerów 8, 32 i współczesnych 64 bitowych. Osoby, które w 2016 skończyły 18 rok życia nie znają świata bez wyszukiwarki google.com czy telefonu komórkowego, zatem bardzo trudno im wytłumaczyć, że pomimo posiadania 8 bitowego komputera szary obywatel nie miał dostępu do Internetu i korzystał z biblioteki wertując w niej papierowe książki zmuszony przy tym do samodzielnej pracy.

Brak natarczywego napływu informacji, jaki zapewnia dzisiaj Internet sprawiał, że ludzie częściej się ze sobą komunikowali, by się czegoś dowiedzieć w drodze wymiany zdań, czytali książki i specjalistyczne czasopisma. Dzisiaj nie trzeba nikogo pytać o drogę, bo wystarczy włączyć nawigację w smartfonie, zatem i w tak banalnych sprawach ogranicza się kontakt z drugą osobą, a jak było kiedyś? Najczęstsza wymiana zdań pojawiała się w środkach komunikacji zbiorowej. Pasażerowie nie mając rozrywki jaką dostarcza dzisiaj zminiaturyzowana elektronika zaczynali rozmowę z byle powodu, gdy podróż trwała znacznie dłużej niż kilka przystanków. Być może właśnie te charakterystyczne cechy minionej epoki sprawiły, że wycofane 2016-12-28 z eksploatacji w PKM Katowice autobusy budziły taki sentyment.

Złoty kciuk, a potem wszystkie kolory tęczy.

Po pozytywnej rozmowie z panem Alojzym Szczypką - Naczelnikiem Zakładu Produkcyjnego nr 5 (ZP5), 1 sierpnia 1967 roku zacząłem pracę zawodową na wydziale mechanicznym tego Zakładu, który był częścią powstałego 27 lutego 1951 roku Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Katowice.
Zaraz po ukończeniu wieczorowego technikum mechanicznego przy "Hucie Baildon", filii Śląskich Technicznych Zakładów Naukowych w Katowicach w 1970 roku zostałem zatrudniony w sekcji technicznej ZP5. Był to zakład znajdujący się przy zajezdni autobusowej przy ulicy Mickiewicza 59 w Katowicach, który był odpowiedzialny za stan techniczny autobusów znajdujących się obok zajezdni, ale także wszystkich autobusów eksploatowanych w WPK Katowice. W tym czasie ZP5 przeprowadzał miesięcznie od 30 do 35 remontów kapitalnych eksploatowanych na Śląsku autobusów oraz ok. 1200 kapitalnych remontów silników spalinowych w ciągu roku. Były w nim remontowane również wszystkie podzespoły stosowane w autobusach (przede wszystkim) marki "Ikarus" i "Jelcz" takie jak: skrzynki biegów, tylne mosty napędowe, przednie osie, układy kierownicze, układy hamulcowe itp. Sekcja techniczna to była "kuźnia" kadry technicznej i zarządzającej WPK Katowice, a później PKM Katowice. Tu poznałem wspaniałego fachowca pana Tadeusza Faleckiego, późniejszego autora monografii "80 lat komunikacji autobusowej w aglomeracji katowickiej", do napisania której go zainspirowałem, a która została wydana, gdy byłem prezesem PKM Katowice
- opowiada pan Eugeniusz Pypłacz były prezes PKM Katowice i mieszkaniec Bogucic.

Ja zacząłem swoją pracę zawodową w WPK Katowice w 1960 roku w wieku 15 lat od samochodowej szkoły zawodowej zorganizowanej przez WPK Katowice. Uczyłem się 3 dni i 3 dni chodziłem do pracy uczyć się zawodu w praktyce. Co trzy miesiące zmieniałem warsztat. Potem kończyłem technikum wieczorowe samochodowe w Gliwicach po którym osadzono mnie w pracy biurowej. W wieku 27 lat objąłem stanowisko kierownicze w będzińskiej zajezdni co było dla mnie nie lada wyzwaniem bo miałem pod sobą ponad 800 pracowników, a po 8 latach już 1000. To prosta kalkulacja jeżeli wyjeżdżało na trasę około 100 autobusów, najpierw 85 potem już 110 to musi być co najmniej 220 kierowców plus fluktuacja, no i konduktorki. Do tego dochodził warsztat liczący około 150 osób, administracja, kadra biurowa, związki zawodowe, kotłownie, pracownicy socjalni. W 1973 roku po 13 latach pracy jako kierownik zostałem dyrektorem zakładu, który podlegał pod główny zarząd WPK Katowice.- opowiada wieloletni pracownik WPK Katowice oraz autor książki Tadeusz Falecki.

Zacząłem pracę w WPK Katowice jako kierowca w 1968 roku. Mój wujek Franciszek Chmiel był kierowcą w WPK Katowice i jeździł do Tarnowskich Gór na linii 5. Zabierałem się z nim w kabinie i to mnie zainspirowało do zawodu kierowcy. Na rozmowie kierownik zajezdni zapytał mnie czy mam zegarek, bo według niego będę teraz jeździł. Trzeba było mieć swój i na szczęście miałem swój DDRowski Ruhla, ale koledzy mimo to chcieli mi pożyczyć tak na wszelki wypadek, gdybym nie miał. Byleby się dostać do pracy. To był już okres, kiedy jeździły autobusy Jelcz RTO - te na które mówi się dzisiaj "ogórek". Ja dostałem wersje RTO do ruchu podmiejskiego czyli Jelcz 043, która w wyposażeniu przypominała autobus dalekobieżny z dodatkowymi rozkładanymi siedzeniami w przejściu.- opowiada pan Julian Ciaputa, były kierowca WPK i PKM Katowice oraz chórzysta chóru Cecylia z Bogucic.

Jako młody chłopak chyba jak każdy w tamtym czasie, kiedy jechałem autobusem komunikacji miejskiej zdecydowanie wolałem miejsce na przednim pomoście tuż przy kabinie kierowcy. Umożliwiało to obserwowanie pracy kierowcy, ale także widok na to, co się dzieje na drodze. W słownictwie studentów, którzy korzystali z najdłuższych linii autobusów - 840 i 6 - pojawiało się określenie przednich siedzeń tuż za kabiną, jako miejsce z widokiem na morze. Starsza młodzież wybierała częściej miejsce w środkowej części autobusów przegubowych na tzw. kole, siedząc przy tym na barierkach odgradzających pasażerów od opończy. Opończa, czyli guma pełniąca rolę ściany w autobusach przegubowych pomiędzy sekcjami. Był to też okres, kiedy ustępowanie miejsca starszym nie było w modzie, ale w rutynie każdego młodego i zdrowego pasażera.

Jak się jeździ cały czas to się zapamiętuje twarze pasażerów, szczególnie kiedy wsiadali kieszonkowcy. Starałem się zawsze jakoś ostrzec pasażerów, a kieszonkowcy odgrażali się, że wyrządzą mi krzywdę. Kiedyś nawet dali mi dokładnie do zrozumienia, że wiedzą jaki mam samochód i gdzie parkuje, co świadczy, że musieli mnie śledzić. To były zorganizowane grupy, które działały na stopniach przy wejściu "pomagając" pasażerom wejść do autobusu- wspomina pan Julian Ciaputa.

autobus  WPK Katowice  Bogucice przegub opończa Ikarus 280 Jelcz M11 Remont przegubu w autobusach przegubowych wymagał rozłączenia doczepy od ciągnika. W tym celu trzeba było rozłączyć opończę czyli tą gumę, która pełniła rolę elastycznej ściany osłaniającej pasażerów przed warunkami atmosferycznymi zamykając nadwozie autobusu przegubowego pomiędzy członami oraz osłaniała urządzenia mechaniczne przegubu. Jako stały punkt czynności serwisowych przy remontach przegubów było wyciąganie pustych portfeli zalegających na dole opończy, które wyrzucali tam kieszonkowcy.- opowiadał wieloletni pracownik WPK Katowice oraz autor książki Tadeusz Falecki.

Zawsze dokładnie wiedziałem, kiedy i w którym momencie pasażera okradli. Nie mogłem obserwować kabiny cały czas, ale kiedy na przystanku patrzyłem do lusterka, by upewnić się, że można zamknąć drzwi, okradzeni pasażerowie zmieniali kolory na twarzy i nerwowo przeglądali torby.- wspomina pan Julian Ciaputa.

Warto przypomnieć, że prawdziwym fachowcom z lepkimi rękoma w swoim czasie pokłon oddał swoją piosenką pt." Złoty kciuk" Jerema Stępowski.

Kiedyś przyszła do mnie pewna pani, która jeszcze zmieniała kolory na twarzy z prośbą o to, by pojechać na Policję. Rozejrzałem się po autobusie i zapytałem czy ktoś jej pomagał przy wsiadaniu? Potwierdziła, więc powiedziałem jej, że to już nie ma sensu, bo ich już w autobusie nie ma. Poprosiła, żeby ją wypuścić, bo dalsza jazda po meble bez pieniędzy nie ma sensu. Bardzo żal mi się jej zrobiło i wypuściłem ją z autobusu, pomimo, że w tym miejscu nie było przystanku.- wspomina pan Julian Ciaputa.

Delfiny nie pękały.

W warsztatach w których pracowało ponad 1000 pracowników nic się już dzisiaj nie dzieje. Naprawa motorów cesplowskich Ikarusów 620 i pochodnych, była taśmowa. Motory naprawiano tak jak się dzisiaj montuje nowe na linii produkcyjnej metodą Henry Forda. Wcześniej każdy mechanik naprawiał jeden przydzielony mu motor, który po remoncie trafiał na hamownię do sprawdzenia i potem do autobusu. To było zbyt czasochłonne i zrobiono montownie w dużym pomieszczeniu. Wykonane specjalne wózki na kółkach do których mocowano korpusy. Każdy mechanik robił inną czynność przy remoncie kapitalnym i montażu silnika po której przepychał wózek dalej do kolejnego mechanika. Po przejechaniu wózkiem przez wszystkich mechaników pracujących w tym owalu motor był gotowy do sprawdzenia i zabudowy w autobusie. W tym warsztacie samych tylko elektryków było chyba ze 150 osób. Robiono wszystko, całe wiązki elektryczne na nowo, regenerowano prądnice, rozruszniki alternatory, wszędzie mistrzowie brygadziści. Ktoś kto w tej chwili pracuje nie zdaje sobie sprawy o pracochłonności jaka była kiedyś, a jaka jest teraz. Dzisiaj nie ma mechaników brudnych od smaru. Ja mam zdjęcie, gdzie ubranie jest czarne od smaru, a teraz mechanicy pracują w koszulkach, wszyscy są czyści. Przedsiębiorstwa komunikacyjne dzisiaj kupują nowe autobusy, które mają gwarancje i naprawę wykonuje serwis, jak się zepsuje to mechanicy tego nie ruszają. Kiedy autobus się wyeksploatuje to jedzie na złom, a kasację robi firma zewnętrzna, więc tak naprawdę po ukończeniu szkół wielu współczesnych mechaników nie ma styczności z wnętrzem motoru przy pracach związanych z eksploatacją nowych autobusów.- opowiadał wieloletni pracownik WPK Katowice oraz autor książki Tadeusz Falecki.

W szkole średniej jako miłośnik transportu szynowego chętnie korzystałem z zajęć organizowanych przez Krzystofa Kubicki, Krzysztofa Soidę oraz Andrzeja Cichowicz w Technikum Kolejowym w Gliwicach, gdzie miałem okazję dowiedzieć się czegoś nowego lub wymienić poglądy, gdyż dostęp do Internetu który posiadałem pod koniec lat 90tych był drogi i miał słaby transfer nieprzekraczający 4kb/s. To właśnie na tych spotkaniach poznałem swoją przyszłą dziewczynę, z którą jedyną szansa na intymną rozmowę po spotkaniu była podróż autobusem Ikarus 280 na linii 6 lub 840 do Zabrza, gdzie przesiadała się do Bielszowic. Wykorzystywałem ten fakt pobytu z nią bez wspólnych znajomych, chociaż nie sam na sam, bo w gronie innych pasażerów.

Chciałbym przypomnieć, że nadzór nad sprawnością techniczną i eksploatacją autobusów marki Ikarus w ramach WPK Katowice pełnił przez wiele lat pan Waldemar Nowak, bardzo dobry fachowiec, wspaniały i lubiany pracownik przedsiębiorstwa, obecnie to 75-letni mieszkaniec Bogucic (2016)." Ekspertem oraz wielkim miłośnikiem wszystkich typów autobusów eksploatowanych w komunikacji miejskiej, ale przede wszystkim autobusów marki "Ikarus" był pan Józef Rajwa wieloletni dyrektor techniczno-eksploatacyjny Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej Katowice Sp. z o.o. Śp. Pan inż. Józef Rajwa był nie tylko wspaniałym fachowcem, który znał bardzo dokładnie budowę i sposób eksploatacji wszystkich typów autobusów "Ikarus" (uznany autorytet w sprawach budowy autobusów "Ikarus" w ramach Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej z siedzibą w Warszawie), ale przede wszystkim skromnym, wspaniałym człowiekiem, przyjacielem i kolegą. Bardzo życzliwy i wyrozumiały dla wszystkich, którzy się do niego zwracali o pomoc w różnych sprawach.- opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Mickiewicza WPK Katowice 70 Bogucice Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 Jadąc do dziewczyny zdecydowanie wybierałem linię numer 7 ze względu na lepsze widoki jakie rozpościerały się za przednią szybą w odróżnieniu do linii 23, no i linia obsługiwana była Ikarusem 280, a nie Jelczem PR110, który jakoś nie przypadł mi do gustu. Dodam, że z Bogucic dojeżdżałem na ulicę Mickiewicza bezpośrednio autobusem Jelcz M11 kursującym na linii 109, która wtedy tam kończyła. Pomimo, że kursujący na 23 Jelcz PR110 miał miękkie zawieszenie i był z przodu cichy ze względu na motor zlokalizowany całkowicie z tyłu, to jednak wysłużony układ napędowy powodował, że autobus bardzo szarpał przy zmianie biegów. Kierowca trzymał pedał hamulca na stałej pozycji, ale przy mocno wyeksploatowanym układzie przeniesienia napędu i szybkim włączeniu sprzęgła po redukcji biegów, szczególnie kiedy autobus hamował również silnikiem, hamowanie bardzo gwałtownie pogłębiało się. W tym momencie szczęśliwcy, którym udawało załapać się na miejsce siedzące posiadali wystarczający pęd ciała i głowy, by dobrze odcisnąć czoło na poręczy poprzedzającego fotela, a Ci którzy musieli stać mieli niepowtarzalną okazję, by bezkarnie rozpocząć manewr wzajemnego przytulania się. W dodatku na całej długości trasy panował straszny ścisk. Te problemy z szarpaniem pojawiały się również w pierwszych autobusach z automatyczną skrzynią biegów, jakie pojawiały się po zmianach ustrojowych w GOP jak np. Jelcz 120M. Dzisiaj słyszę różne prześmiewcze opowieści kierowców, o sytuacjach kiedy następuje automatyczna redukcja biegu z pełnym użyciem retardera, po której niestosujący się do wymogów bezpieczeństwa pasażer nabiera rozpędu jakby miał nadzieję, że przebije głową ścianę kabiny i zajrzy do kierowcy.

BerlietyPR100 nie były pierwszymi autobusami z automatyczną skrzynią biegów, bo przed nimi w WPK Katowice na terenie Katowic eksploatowaliśmy autobusy Skoda Karosa SM11 z automatycznymi skrzynkami biegów typu Praga 2. Silniki w tych autobusach osiągały bez naprawy głównej nawet 700 tyś. km przebiegu. Za uzyskany wysoki przebieg silnika nagradzani byli kierowcy eksploatujący dany autobus. Eksploatacja autobusów "Berliet" była bardzo uciążliwa ze względu na ich awaryjność oraz brak bardzo drogich części zamiennych. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Na linii 7 kursował już Ikarus 280.70 z całkowicie nowym motorem i automatyczną skrzynią biegów zmontowany pod koniec lat 90tych w PKM Katowice i mikołowskiej Jamna Bus z nadesłanych z węgierskiej fabryki elementów. Prawie codziennie chodziłem lub dojeżdżałem na przystanek początkowy linii 7 na ulicy Mickiewicza, skąd dojeżdżałem do swojej dziewczyny. Ta codzienność pozwoliła mi poznać z widzenia większość kierowców. Jeden miły i starszy kierowca przypadł szczególnie mojej uwadze, głównie za sprawą żony i córki, które donosiły mu obiad do pracy i czasem robiły z nim jeden kurs.

Mickiewicza WPK Katowice 70 Bogucice Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 Autobusy typu Ikarus 260 i 280 oraz Jelcz M11 amortyzowane były za pomocą poduszek powietrznych (miechów powietrznych). W obrębie tylnego mostu poduszki były mocowane na konstrukcji przypominającej ogon delfina. Stąd pracownicy techniczni WPK Katowice posługiwali się tym określeniem - delfin. Przy dłuższej eksploatacji dochodziło do pęknięć i rozwarstwienia tej konstrukcji. Zgłaszana przyczyna awarii była zawsze krótka: delfin, nawet jeżeli pękła tylko poduszka powietrzna. Autobus był przekrzywiony, ale bez pasażerów zdolny do samodzielnej jazdy. Potrzeby transportowe jakie były w aglomeracji katowickiej powodowały, że autobusy były mocno przeładowane, a warunki drogowe niezbyt dobre, co przyczyniało się do pękania śrub mocujących tę konstrukcję do obudowy tylnego mostu napędowego. W ramach WPK Katowice prowadziliśmy działania mające na celu poprawę jakości i wytrzymałości tych śrub współpracując z hutą Baildon oraz Zakładami Naprawczymi Taboru Kolejowego. Wskutek tych prac zmniejszono ilość awarii. Te usprawnienia były następnie wdrożone do seryjnej produkcji w węgierskiej fabryce. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Cztery palce.

Po rozstaniu się z dziewczyną z Bielszowic życie biegło dalej, a ja rozpocząłem naukę w Gliwicach przez co często z zajęć musiałem wracać do Bogucic autobusem, gdy nie miałem połączenia kolejowego. Nie był to dla mnie wielki problem, ponieważ jeden z miłośników kolei - Daniel Fic, którego poznałem przy SMK Katowice i z którym często wybieraliśmy się na fotograficzne voyage postanowił wykorzystać posiadane odpowiednie prawo jazdy i rozpoczął pracę w PKM Gliwice, gdzie przydzielono mu właśnie Ikarusa 280. Fakt ten pozwalał mi go często spotykać w drodze do domu. Do dzisiaj pamiętam jego słowa, "a teraz popatrz w prawe lusterko", kiedy w Zabrzu koło młyna musiał tym przegubowym 16,5 metrowym autobusem na skrzyżowaniu wypuścić przednią oś wyjeżdżając mocno w głąb skrzyżowania przy normalnym ruchu drogowym, a potem całkowicie "złamać" autobus wykonując pełny skręt o 90 stopni w prawo uważając przy tym na zachodzącą na lewy pas doczepę. Jak duże wyczucie do gabarytów i umiejętność całkowitego wyobrażenia sobie całej sytuacji przed rozpoczęciem manewru trzeba mieć, by kierować autobusem przegubowym dowiedziałem się dopiero wtedy, kiedy próbowaliśmy się nim podczas ostatniego przejazdu wcisnąć w zakamarki Bogucic. Ulice Bogucic, które wydawały się takie szerokie podczas przejazdu samochodem osobowym, widziane z za przedniej szyby Ikarusa 280 okazały się jednak bardzo wąskie.

W niektórych przedsiębiorstwach kierowcy dodatkowo premiowani byli za oszczędność paliwa, przez co kolega nie umiał się nachwalić z oszczędności, jakie dawała mu bardzo dobra technika jazdy i świetnie wyregulowana pompa wtryskowa i wtryskiwacze, których pilnował szczególnie namaszczając fachowców przy serwisie.

Średnie zużycie paliwa autobusów "Ikarus 260" było na poziomie ok. 35 litrów na 100 km, a Ikarusów 280 (przegubowych) ok. 42 litry na 100km. Koszty eksploatacji Ikarusów były jedne z najmniejszych w porównaniu do innych typów autobusów tej samej pojemności. Wynikało to między innymi ze stosunkowo niskich kosztów zakupu części zamiennych oraz niskich kosztów wykonywania czynności obsługowo-naprawczych. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

W monografii pt. 80 Lat komunikacji autobusowej w aglomeracji katowickiej tego nie napisałem, bo te dane i materiały uzyskałem dopiero niedawno. Dzisiaj mechanik, kierowca oraz inni pracownicy otrzymują pełne wyposażenie ubraniowe, mundury i odzież ochronną zupełnie za darmo. Jak się zniszczy to idzie się do działu BHP i dostaje nowe, przed wojną tak nie były. Za darmo pracownicy dostawali tylko czapkę natomiast potrzebny im mundur czy odzież ochronną musieli kupić sobie sami. To sprawiało, że pracownicy szanowali odzież. Kierowcy i konduktorzy zarabiali bardzo dobre pieniądze, dobry średni przedwojenny zarobek był na poziomie 150 złotych z którego można było godnie wyżyć, a w Śląskich Liniach Autobusowych zarabiali 400-500 złotych, a sztygar zarabiał około 300 złotych, potem to się zmnieniło na gorsze. Płacono za przebieg, za przejechane kilometry, ale niestety urlopu było maksimum tylko 7 dni w ciągu rok - urlop był znikomy.- opowiada Tadeusz Falecki.

Do pracy trzeba było przyjść najpóźniej na półgodziny przed odjazdem, a czasami wcześniej, jeżeli były silne mrozy, żeby uruchomić autobus. W starych autobusach zamarzały przewody hamulcowe, wtryskiwacze paliwa. Trzeba było je odmrozić, a robiło się to najszybciej żywym ogniem za pomocą tzw. fakli. Dzisiaj do współczesnych autobusów z otwartym ogniem nie wolno nawet podchodzić, bo wszystko łącznie z przewodami hamulcowymi jest z tworzywa sztucznego. Czasem nawet podczas jazdy, kiedy zamarzły przewody hamulcowe rozpalało się fakle i odmrażało. Wzbudzało to duży niepokój wśród pasażerów. Układ pneumatyczne trzeba było odwadniać. Wyjazd był czasem o 3.30 rano zatem pracę zaczynało się o 3.00. Czas spędzony przy przygotowaniu autobusu do jazdy oraz czynności po zakończeniu wraz z tankowaniem to były niepłatne godziny, ale bez nich nie dało się sprawnie funkcjonować.-opowiada pan Julian Ciaputa.

Mój dziadek miał niesamowitą umiejętność do zapamiętywania faktów z życia codziennego. Chociaż nie potrafił ze względu na brak odpowiedniej wiedzy teoretycznej wyjaśnić tych pojęć to jednak pozostawił mi bardzo wiele historii, które potwierdzili merytorycznie dopiero współcześni historycy. Dzisiaj patrząc przez pryzmat doświadczenia jakie nabrałem współtworząc w tym czasie SGKW w Bytomiu i biorąc przy tym czynny udział przy remontach motorów typu MB836, jakie eksploatowaliśmy w rumuńskich Lxd2 (L45H) o wiele łatwiej zrozumieć mi dzisiaj poruszoną problematykę przez pana Tadeusza Faleckiego.

Mickiewicza WPK Katowice 70 Bogucice Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 motor RABA-MAN Gyor  Csepelowskie Ikarusy miały motory na licencji MAN i produkowane były w Gyor jako Rabaman. Raba czyli rzeka, która przez to malownicze miasto przepływa. Wyróżnia się motory z tulejami suchymi i mokrymi. Mokre czyli te, które w bloku mają ścianę zewnętrzną bezpośrednio zanurzoną w płynie chłodniczym. Tuleje suche wtłacza się w korpus i poddaje obróbce końcowej przez honowanie. Tuleje mokre wkłada się w blok, a uszczelnienie wykonuje się w postaci pierścieni uszczelniających. Tu był straszny problem bo autobusy wykonywały ponad milion kilometrów, a w trakcie robiono im co najmniej 3 lub 4 kapitalne remonty silników. To powodowało, że były zużyte gniazda pod uszczelki i było je bardzo trudno uszczelnić. Nowa uszczelka miała stały znormalizowany rozmiar, a gniazdo w silniku w wyniku zużycia robiło się coraz większe. Ta wada powodowała, że spod głowicy uciekał płyn chłodniczy. Dzisiaj każdemu łatwo powiedzieć, żeby wlać borygo, ale jeżeli są poważne wycieki nad którymi było trudno zapanować to lepiej było wlać wodę. Jeżeli zalejemy układ chłodzenia borygiem to przy minus 20 stopniach i dobrym akumulatorze uruchomimy motor bez problemu. Duże ubytki płynu borygo były droższe niż paliwo, dlatego autobusy z układem chłodzenia zalanym wodą podczas mrozów musiały mieć zimą uruchomione motory cały czas, żeby nie zamarzły. Łatwo sobie wyobrazić tragedię mieszkańców Katowic. Plac postojowy na Mickiewicza nie był tak duży jak teraz i duża część autobusów była zaparkowana na ulicy Opolskiej, Zabrskiej i Dąbrówki. Do hałasujących całą noc i dzień zaparkowanych autobusów była wyznaczona specjalna ekipa z wózkiem z akumulatorami, która kontrolowała uruchomione motory i reagowała, gdy nie pracowały. Na nic się zdawały skargi mieszkańców na smród spalin i hałas. Kiedyś kierownik Migiewski przyjechał na zajezdnię bo było +2 stopnie i zbeształ załogę czemu te motory pracują? W odpowiedzi pracownicy je pogasili. Przez weekend znowu łapał mróz, a ten wystraszony bardzo szybko przyjechał wydać nowe polecenie, żeby nie uziemić komunikacji. To był czas Ikarusów 620, 66-opowiada Tadeusz Falecki.

Inną ciekawostką może, być fakt, że poziomy motor Raba-MAN D2156 jaki stosowano w Ikarusach 280 ze względu na dużą wydajność, ekonomię oraz optymalne gabaryty był stosowany również w rumuńskich wagonach motorowych MBxd2 (A20D-P) jakie użytkowano na Kolejach Dojazdowych PKP.

Pierwsze płyny chłodnicze były bardzo chemicznie agresywne, co bardzo niekorzystnie wypływało na trwałość uszczelnień gumowych układu chłodzenia, a tym samym na jego szczelność. Te niekorzystne właściwości chemiczne płynów pogłębiały problemy mechaniczne przy uszczelnianiu silników. Tuleje mokre producenci stosowali głównie po to, by łatwo i szybko można było przeprowadzić remont kapitalny najbardziej ścierających się elementów silnika tj. pary tłok-cylinder, gdyż były one łatwo rozbieralne i ich wymiana nie wymagała skomplikowanych procesów technologicznych, jak to ma miejsce przy tulejach suchych. To był łatwy i prosty montaż. Silniki eksploatowane później w Jelczach RTO i jeszcze później w Ikarusach 260, 280 miały już tuleje suche i zaprasowane w bloku. Problemy z wyciekami zostały rozwiązane fabrycznie w konstrukcji silnika. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

W trakcie wieczornych powrotów Ikarusem 280 na linii 6 z zajęć spotkałem kiedyś zaczytaną dziewczynę w autobusie, która przypadła mi do gustu. Wykorzystując fakt, że czyta książkę sam wczytałem się rozczytując tekst do góry nogami, by poznać tematykę przyszłej dyskusji, jaką można by poprowadzić. Jak się okazało była to studentka konserwatorium muzycznego w Gliwicach w klasie wokalu, z którą podróż do domu była już później ciekawsza. Od ostatniego spotkania po latach okazało się, że nasze drogi nie do końca się rozeszły, a to ze względu na wspólną znajomą osobę.

Eksploatacja tak dużej ilości autobusów i utrzymaniu ich w sposób ciągły w bardzo dobrej kondycji technicznej wymagała przeprowadzenia czynności optymalizacyjnych mających na celu uchwycenie wszystkich przyczyn najczęściej pojawiających się usterek. Jedną z nich było pękanie trójpalczastego docisku tarczy sprzęgła. W ramach możliwości technicznych oraz umiejętności wykonywania wielu części zapasowych samodzielnie wykonaliśmy docisk czteropalczasty, który później wszedł do seryjnej produkcji w węgierskich fabrykach Ikarusa.- opowiadał wieloletni pracownik WPK Katowice oraz autor książki Tadeusz Falecki.

Po kilku latach od rozstania się z dziewczyną z Bielszowic, kiedy za namową mojego nauczyciela gry organowej postanowiłem spróbować nauczyć się śpiewu "wspierając" bas naszego parafialnego chóru Cecylia spotkałem znajomą mi z autobusowej szoferki twarz. Szybko okazało się, że starszy i miły kierowca to pan Julian Ciaputa, również basista naszego Boguckiego chóru.

Jeżdżąc dalekobieżną wersją Jelcza RTO często miałem kursy wycieczkowe. Jak był to chór parafialny czy pielgrzymka to taką jazdę rozpisywało się na szkołę, bo władza w czasie PRL zabraniała udostępniania mienia publicznego kościołowi.- opowiada pan Julian Ciaputa.

Mankamentem autobusów typu Jelcz RTO był silnik spalinowy zlokalizowany z przodu tuż przy kierowcy oraz rozwiązanie techniczne, w którym nie zastosowano łożysk ślizgowych z panewkami tylko łożyska toczne z elementami tocznymi - wałeczkami. Te silniki były bardzo głośne i kierowcy, którzy spędzali w tym hałasie sporo czasu, bardzo często stosowali różne metody do jego wytłumiania. Najczęściej był to azbestowy koc gaśniczy, którym dodatkowo obijali wewnętrzną stronę pokrywy silnika. Jednak byli też tacy, którym się nie chciało tego zrobić i zwyczajnie zarzucali ten koc na silnik. Koc nasiąkał olejem napędowym i zamieniał się w pochodnię. Sam azbest jest niepalny, ale jego włóknistość ułatwia palnie się olejów. Wystarczyła iskra z rozrusznika, albo wysoka temperatura kolektora wydechowego, żeby autobus stanął w płomieniach. Inną przyczyną pożarów były hamulce. W autobusie hamulec postojowy działa samoczynnie tzn. podczas postoju, kiedy nie ma powietrza w układzie pneumatycznym siłowniki sprężynowe dociskają szczęki hamulcowe do bębnów hamulcowych połączonych z kołami autobusu, w wyniku czego autobus jest unieruchomiony. Aby ruszyć autobusem należy uruchomić silnik i podnieść ciśnienie powietrza (do odpowiedniej wartości) w układzie hamulcowym. Takie rozwiązanie gwarantuje, że autobus zawsze będzie hamować, jeżeli podczas jazdy dojdzie do rozszczelnienia i spadku ciśnienia powietrza (poniżej ustalonej wartości) w układzie hamulcowym. Kontynuacja jazdy autobusem przez kierowcę przy spadku ciśnienia powietrza poniżej dopuszczalnego w układzie hamulcowym, powoduje bardzo znaczne zadziałanie siłowników pneumatycznych, a tym samym bardzo silne rozwarcie szczęk hamulcowych i nadmierne rozgrzanie bębnów hamulcowych (do koloru czerwonego), w następstwie czego dochodzi do zapłonu ogumienia, instalacji elektrycznej, a w konsekwencji do pożaru całego autobusu. Tak dzięki niewłaściwemu zachowaniu kierowcy spłonął między innymi autobus Jelcz 120MM/1 w Mysłowicach- opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Czasem zupełnie przez przypadek w nieoczekiwanych okoliczność oraz miejscu i przypadkowej rozmowie poznajemy kogoś z kim mamy wspólne wspomnienia. Tak i ja poznałem byłego zmiennika, z którym mój kolega dzielił w PKM Gliwice swojego Ikarusa 280. On postanowił zrezygnować z pracy w PKM, a mój kolega pozostał w nim do dzisiaj, czasem mile zaskakując mnie klaksonem już niskopodłogowego autobusu, kiedy uda nam się przypadkiem spotkać na ulicy.

Różowa jak landrynka.

Podwójne fotele w Ikarusach 280 i w krótkich 260 podparte były na identycznej stopce jak pojedyncze fotele, a zimą kiedy pasażerowie wnosili duże ilości wody z solą następowała bardzo szybka korozja elementów metalowych nie przysłoniętych gumową wykładką. Do tych narażonych na korozję elementów należały śruby mocujące ów fotele. Zdarzały się sporadyczne przypadki, że fotele tracąc stabilną podporę bujały się jak na zawiasie wisząc tylko na mocowaniu naściennym. Awaria nie wykluczała autobusu z jazdy, a starsi pasażerowie nie zajmowali tych uszkodzonych miejsc, dlatego oblegały je tylko młodzi pasażerowie mając przy tym uciechę z miejsca leżącego, czy bujanego fotela. Największą uciechę mieli jednak Ci pasażerowie, którzy byli świadkami ustępujących śrub mocujących stopkę fotela podczas jazdy, w szczególności kiedy siedziały na nich starsze panie. Nieczęsto widzi się starsze babcie wierzgające do góry nogami z głową skierowaną w dół jak na lekcjach WF i wołających do pomocy wszystkich świętych.

W 1988 do 1989 roku w WPK Katowice zasłużeni pracownicy mogli uzyskać urlop i poprzez firmę zewnętrzną jak Dromex i Transbud wyjechać na kontrakt do Iraku, ZSRR, Egiptu, co pozwalało na zarobienie trochę lepszych pieniędzy wypłacanych w bonach towarowych PKO, z czego skorzystałem. Niestety te 1,5 roku ciekawej przygody musiałem odpracować, bo jak się okazało nie był mi wtedy opłacany ZUS. Po powrocie z kontraktu przydzielono mi nowego Ikarus 280.70E z automatyczną skrzynią biegów. Miał numer boczny 117 i dzieliłem go z śp. Janem Kaczmarek. Kiedy jeździliśmy na linii 11, 911, 657 to zmienialiśmy się przy EMAGU w Bogucicach. Oboje byliśmy z Bogucic, więc nam to idealnie pasowało.- opowiada pan Julian Ciaputa.

Mickiewicza WPK Katowice 70 Bogucice Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 Do linii autobusowych przebiegających przez najwspanialsze miejsce na Ziemi czyli Bogucice należały również numery 70, 108 i 109. Linie te przez bardzo długi czas obsługiwane były autobusami typu Jelcz M11. Jelcze M11 były przez miłośników transportu samochodowego nazywane Migami prawdopodobnie ze względu na podobieństwo oznaczenia typu podwozia do oznaczeń jakie stosowano w biurze Mikojana i Guriewicza albo Michaiła Leontjewicza Mila. Autobusy te miały bowiem tę wadę w układzie zawieszenia, że każda napotkana na drodze większa dziura pełniła rolę spustu katapulty wyrzucającej pasażerów z foteli. Łatwo sobie wyobrazić, że na niektórych ulicach podczas przejazdu autobusem dla jego pasażerów ważniejszy od ważnego biletu był dostęp do sprawnego uchwytu. Przyczyna, która powodowała, że zawieszenie było takie twarde pewnie pozostanie już słodką tajemnicą. Ja osobiście podejrzewam, że był to racjonalizatorski ukłon mechaników dla zwiększenia pojemności wozu i jednoczesnego wydłużenia jego trwałości.

Proszę zwrócić uwagę na ceny zakupu autobusów w połowie lat 80-tych.: Jelcz Berliet PR110 o długości 11 metrów - 7.100.000 złotych, 17 metrowy Ikarus 280 - 4.618.900 złotych, dla zaspokojenia ciekawości 10-metrowy Ikarus 260 kosztował 2.984.520 złotych. Nie trzeba być wielkim matematykiem, żeby wiedzieć, że przy potrzebach transportowych, jakie były we wszystkich wielkich miastach zakup Berlieta był mniej opłacalny i lepiej było kupić przegubowego Ikarusa 280. Miał on większą pojemność, był tańszy i łatwiejszy w eksploatacji. Z tego też powodu Jelczańskie Zakłady Samochodowe doszły do porozumienia z Węgrami skąd dowożono im kompletne podwozia wyposażone w silnik, skrzynkę biegów, układ hamulcowy itd. z autobusów Ikarus 260, na które nabudowywano dopasowane konstrukcyjnie i produkowane w Jelczu nadwozia Berlieta. Tak powstał Jelcz M11. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Zaraz po rozpoczęciu pracy w WPK Katowice miasto Katowice było pięknie przystrojone neonami, które po jakimś czasie były potłuczone, nie znano przyczyny, ale potem ustalono, że to przyczyna nieuważnych kierowców Jelczy przegubowych, które dość mocno zachodziły przy skręcie- opowiada pan Julian Ciaputa.

Z pierwszymi przegubowymi modelami Jelcza AP021 był taki problem, że ich doczepa była zbyt długa. Był to błąd konstrukcyjny, który powodował bardzo mocne zachodzenie przy skręcie. Następne wersje posiadały skróconą doczepę o prawie dwa metry i skrócony zwis tylny prawie 1,5 metra w stosunku do pierwszych modeli. Pierwsze autobusy przegubowe jakie trafiały do WPK Katowice były skaraniem dla wielu nieprzystosowanych warsztatów. Kanały oraz stanowiska obsługi codziennej były zbyt krótkie. Mieliśmy kierowców i mechaników, którzy potrafili autobusem przegubowymi przejechać całą zajezdnię tyłem i wcisnąć autobus wszędzie, gdzie się mieścił, ale byli też tacy, którzy tego nie umieli. Krótki kanał przy remontach ciągników powodował, że naczepa wystawała poza halę. Latem był przewiew, ale zimą mechanicy marzli i nie chcieli pracować. Były liczne wypadki przy wjeżdżaniu tyłem do warsztatu, bo nie mający wprawy mechanicy albo wpadali kołem doczepy autobusu przegubowego do kanału, albo zahaczyli zachodzącą w skręcie doczepą o konstrukcje hali.- opowiada Tadeusz Falecki.

W 1974 roku delegacja polska, której przewodniczył pan Jerzy Ziętek Przewodniczący Rady Narodowej (odpowiednik wojewody) w Katowicach doprowadziła do zawarcia umowy barterowej, w której zapisano, że za 15 autobusów marki Ikarus 280 strona polska zapłaci miałem węglowym. Były to pierwsze w Polsce Ikarusy 280 i otrzymało je WPK Katowice. Inną ciekawostką jest fakt, że w 1962 roku powstał w warsztatach WPK Katowice (ZP5) pierwszy autobus przegubowy typu WPK na bazie dwóch wycofanych z eksploatacji Ikarusów 620. Skończyło się na prototypie, ponieważ okazało się, że nie można produkować autobusów na bazie wyeksploatowanego taboru. Pozostało jednak zadowolenie i satysfakcja. Dopiero 10 lat później Węgrzy wyprodukowali według swojego projektu autobus przegubowy. W WPK Katowice eksploatowane były też Jelcze AP021, autobusy przegubowe, które miały ograniczoną zwrotność oraz mocno zachodziły tylnym członem przy skręcie. Autobusy te miały tabliczki lub napisy z informacją, że zachodzi przy skręcie nawet do 1,5 metra. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Pamiętam jak dzisiaj, że wszystkie potrzebne obliczenia jakie robiono oraz rysunki montażowe autobusu przegubowego typu WPK powstawały na metalowej bramie hali bo jej powierzchnia była gładka - blaszana. Gdyby zachowały się zdjęcia tej bramy z obliczeniami to byłby to chyba największy rarytas w zbiorach fotograficznych w dziedzinie komunikacji. Wycofane z eksploatacji autobusy Ikarus 620 pochodziły z wypadków drogowych. Jeden miał rozbity tył, drugi przód, a mechanizm przegubu zakupiliśmy w Szwajcarii. To nie było wielkie osiągnięcie, bo miał poważne mankamenty. Był jednocześnie nowy i stary, bo ze starych autobusów nie zrobi się nowych. Liczy się to, że jako załoga udowodniliśmy możliwości i poziom techniczny WPK Katowice.- opowiada Tadeusz Falecki.

Wymiana gospodarcza oraz możliwości montażowe, jakie miało WPK Katowice, Jamna Bus w Mikołowie, sprawiło, że montowaliśmy całkowicie nowe autobusy z przesyłanych z Budapesztu do Sosnowca karoserii i podzespołów. Na końcu lat 90-tych zmontowano w warsztatach PKM Katowice przy ulicy Mickiewicza 24 autobusy Ikarus 280.70E, które pozostały w przedsiębiorstwie do obsługi linii autobusowych. Te, które jeżdżą do końca 2016 roku pochodzą właśnie z tej partii, a że wygląd ich jest niezmienny od 1974 roku to wielu pasażerów jest przekonanych, że one są starsze. Za obsługę serwisu węgierskiego w Polsce i "montaż przemysłowy" tych autobusów odpowiedzialny był mój przyjaciel Laszlo Rakasz, który pełnił funkcję szefa biura przedsiębiorstwa firmy Ikarus przy Radcy Handlowym Ambasady Węgierskiej w Warszawie. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

autobus SAN WPK Katowice Bogucice Kościół Ikarus 280 Jesteś Bogiem Piotr Magik Łuszcz Na linii numer 600 i 61 kursowały krótkie Ikarusy 260. Potem na linii 61 pojawiły się Jelcze M11. Dla zachowania detali minionego wieku w filmie Jesteś Bogiem opowiadającym o słynnym mieszkańcu Bogucic Piotrze Magik Łuszcz i jego zespole Paktofonika reżyser zadbał o to, by przy kręceniu scen użyto Ikarusów 280. Jednak wkradł się drobny błąd reżyserski bo autobusy przegubowe Ikarus 280 na liniach 11, 911, 657 jakie przemierzały Bogucice należały do PKM Katowice i ich malowanie było w owym czasie biało czerwone, ewentualnie kolor biały z czerwonym szerokim pasem pod oknami, lub całe czerwone. Biało niebieskie Ikarusy 280 były charakterystyczne dla PKM Świerklaniec. Kolor żółty pojawił się dopiero od serii Ikarus 280.70E pod koniec lat 90tych. Ikarusy 260 na linii 61 pochodziły z Będzinia i miały kolor biało czerwony. Tylko Ikarusy 260 na linii 600 miały kolor biało niebieski i należały do prywatnego przewoźnika pana Sebzdy. Biało niebieskie Ikarusy 260 pana Sebzdy jeździły również na linii 888. Pamiętam jak dzisiaj, że idąc na trening przy Sekcji Kajakowej GKS Naprzód Janów (ob. UKS4 Katowice) kolega wpadł na pomysł, by ten jeden przystanek przejechać autobusem 888. Kiedy autobus przyjechał na przystanek i przepuściliśmy wszystkich pasażerów, by wsiąść jako ostatni nie było już miejsca. Podałem ręce pasażerom, którzy próbowali mnie w kilku wciągnąć do środka, a kierowca nerwowo poganiał dzwonkiem w drzwiach obserwując w lusterku czy mój korpus schował się w obrysie harmonijkowych drzwi. Odpuściłem i zawołałem - Tomek ja idę pieszo, poczułem wtedy jak pasażerowie puszczają moje ręce i wypadam z autobusu jak z procy. Poszliśmy pieszo, ale kolega miał straszne "muchy pod nosem" pomimo, że zawsze na drugi staw Sztauwajerów szliśmy pieszo. Nigdy nie wyjaśnił mi swojego uporu, dlatego tak utkwiło mi to w pamięci. To był jeszcze czas w którym ciżba była taka, że na wielu liniach trzeba było wysiadać co przystanek, by umożliwić innym pasażerom wyjście z środkowej części autobusu.

Na ogół autobusy w WPK i potem PKM Katowice miały jednolite kolory, ale zdarzyło się, że mieliśmy możliwość kupić po okazyjnej cenie nieodebrane z jakiegoś powodu przez Turcję Ikarusy 280, które miały na żółtym tle mały wąski czerwony pas zachodzący przy końcu ku górze. W trakcie remontów były przemalowywane na kolory obowiązujące w naszym przedsiębiorstwie tj. czerwony do okien a powyżej biały. W jednym przypadku Zarząd PKM Katowice, na prośbę kierowcy, wyraził zgodę na przemalowanie autobusu Ikarus 280 o numerze bocznym 176 z koloru biało-czerwonego na kolory obowiązujące w okresie WPK Katowice, czyli na biały z szerokim czerwonym pasem pod oknami. Żółte kolory autobusów w PKM Katowice wprowadzono pod koniec lat 90-tych. Głównym powodem była poprawa bezpieczeństwa i zwiększenia widoczności pojazdów oraz względy estetyczne poprzez wprowadzenie ciepłego i radosnego koloru - barwy słońca. - opowiada pan Eugeniusz Pypłacz.

Mickiewicza WPK Katowice 70 Bogucice Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 W latach 90tych i początku lat 2000 pojawiały się często reklamy na autobusach i tramwajach. Na naszym Ikarusie też pojawiła się reklama tygodnika dla kobiet na różowym tle. Pasażerowie ochrzcili nasz wóz "różowa landrynka", co pozostało między mną, a zmiennikiem do końca nawet po przemalowaniu autobusu na żółto. To była nasza różowa landrynka. Ikarus 280 z numerem inwentarzowym 117.- wspomina pan Julian Ciaputa.

Mickiewicza WPK PKM Katowice Bogucice ostani przejazd autobusów Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 Do Mysłowic jeździło się bezpośrednio z Zawodzia, które przed wojną leżało w gminie Bogucice. Jeszcze nie tak dawno przystanek kolejowy nazywał się Katowice Bogucice, a nie jak dzisiaj Katowice Zawodzie. Wszystko dlatego, że Zawodzie było kiedyś w gminie Bogucice, z której odłączyło się wtedy, kiedy Bogucice i Zawodzie stały się częścią Wielkich Katowic jako ich dzielnica. O tym jak istotne znaczenie miały Bogucice świadczy zachowany przy kościele jako budynek Akademii Ekonomicznej były Rartusz gminy Bogucice. W Zawodziu mieści się dzisiaj baza autobusowa PKM Katowice, która pierwotnie pełniła rolę bazy Transportu Wewnętrznego zapewniającego obsługę wszystkich 17 baz autobusowych w WPK Katowice. Baza Transportu Wewnętrznego została po zmianach ustrojowych przekształcona w Zakład Komunikacji i Transportu i z tej bazy wyjeżdżały wszystkie krótkie autobusy czyli Jelcz M11 na linie 70, 108, 109 i inne. Nasz mieszkaniec pan Eugeniusz Pypłacz był dyrektorem tego zakładu. Ikarusy 280 to był główny środek komunikacji pomiędzy Katowicami, a Mysłowicami, gdzie od początku lat 90tych z Zawodzia jeździłem do Rodzinnego Zakładu Fryzjerskiego Henryk Nowok. Podczas rozmowy z panem Julianem Ciaputa zapytałem go gdzie mieszkał przed Bogucicami? W odpowiedzi okazało się, że pochodzi z Mysłowic z Janowa Miejskiego. Pomyślałem sobie, nie może być, za dużo tych koniunkcji. Jednak ciekawość wzięła górę i dopytałem, a zna pan Henryka Nowok?

Heńka? no pewnie, chodziłem z nim razem do szkoły podstawowej nr 3 w Janowie Miejskim, potem razem chodziliśmy na zabawy w OSP do pani Wiercigroch, która organizowała je w remizie. Do dzisiaj pamiętam jak po powrocie z wojska zapytał mnie, kto mi tak włosy spaskudził? Zawsze strzygłem się u niego. Jak się pójdziesz strzyc to spytaj się o Jędrka, bo tak na mnie wołali, gdyż na drugie imię mam Andrzej. Do Bogucic trafiłem bo przydzielali mieszkania z WPK Katowice, ale bardzo dobrze mi się tu mieszka i jestem z tego miejsca bardzo zadowolony. Można powiedzieć miałem szczęście. wspomina pan Julian Ciaputa.

Artykuł powstał przy bardzo dużym udziale i zaangażowaniu Pana Eugeniusza Pypłacza, byłego dyrektora PKM Katowice i Tadeusza Faleckiego, autora książki "80 lat komunikacji autobusowej w aglomeracji katowickiej" oraz Juliana Ciaputa, byłego kierowcy PKM Katowice i obecnego chórzysty chóru parafialnego Cecylia (2016) naszej parafii św. Szczepana, którzy zechcieli podzielić się swoimi wspomnieniami. Za ten ogromny wkład składamy wymienionym panom serdeczne podziękowania. W tekście udało się również nadmienić innych mieszkańców Bogucic oraz inne istotne w utrwalaniu historii Śląska osoby, za co również serdecznie dziękujemy naszym gościom.

W tym miejscu chcielibyśmy również podziękować załodze PKM Katowice za profesjonalizm w organizacji komunikacji autobusowej, a w szczególności zarządowi PKM Katowice za umożliwienie zwiedzenia bazy autobusowej, ufundowaną nagrodę w postaci książki pana Tadeusza Faleckiego dla zwycięzcy konkursu oraz kierownikowi ruchu panu Markowi Tarnecki za pomoc w fotograficznych polowaniach na ostatnie Ikarusy 280 jakie przemierzały nasze Bogucice.

Mickiewicza WPK PKM Katowice Bogucice ostani przejazd autobusów Ikarus 280 Jelcz M11 Berliet Pr110 Podziękowania składamy również wszystkim kierowcom, którzy ułatwili fotografowanie pozując swoimi autobusami, szczególnie kierowcom ostatniego przejazdu (2016-12-28) różową landryną czyli Ikarusem 280 o numerze inwentarzowym 117 Panu Zbyszek Gołda (prawie z Bogucic) i Wojciech Ziemiański.

Służbę w PKM Katowice skończyłem w 2006 roku, a mimo to Cię pamiętam jak się obściskiwałeś z tą Twoją dziewczyną. Pamiętam też tego rapera z osiedla Wajdy, Magika, bo jak wsiadł z kolegami to rapowali aż do wysiadki. To są akurat bardzo miłe wspomnienia i przynajmniej było wesoło w autobusie. wspomina pan Julian.

Krótko i bez szczegółów po węgiersku zabrzmiałoby to: Gyönyörű darabja a történelemnek mindenkinek, aki a XX. században született. A magyar Ikarus busz nélkül nem lennének ezek a szép emlékeink a közlekedésről. , a we wszystkich krajach w których jeździły na co dzień autobusy Ikarus 280 mówi się stanowczo: Addig nem éltél amig nem utaztál Ikarus busz otwierając nawet fanpage czy grupy na portalach społecznościowych z taka sentencją w nazwie, która po polsku brzmi: "Nie miałeś życia jeśli nie jeździłeś Ikarusem".


autor: Tomasz Makosz Bogucice.info kontakt z autorem artykułu poprzez formularz portalu0048510511085
bogucice.info Śląskie Śląskie Katowice

Statut Jednostki Pomocniczej Miasta nr. 13 Bogucice
Czas letni, czas zimowy, a może goegraficzny lub urzędowy.
Jerzy Kukuczka
Upał w mieście ma wpływ na Twoje zdrowie i samopoczucie.

Ta witryna używa plików cookie, a pozostając na niej akceptujesz nasz regulamin i politykę dotyczącą plików cookie oraz zasady naszych partnerów.


Napisz do redakcji Bogucice
zespół wokalno instrumentalny avista trio katowice bogucice oprawa śluby muzyka Rodzinny Salon Fryzjerski Henryk Nowok Mysłowice Katowicka 7